Asociația Pro Infrastructura atrage atenția asupra unei situații considerate absurdă pe calea ferată din România: trenurile moderne, cumpărate recent sau aflate în curs de achiziție, sunt obligate să încetinească în anumite puncte ale rețelei feroviare, chiar și pe linii modernizate unde viteza permisă ar putea ajunge la 140–160 km/h.
Din articol
Potrivit Asociației Pro Infrastructura, problema este cauzată de o regulă veche, introdusă în România în 1975, care are efecte directe asupra materialului rulant modern, echipat cu sisteme de siguranță mai noi.
Tren nou, obligat să circule cu viteză de bicicletă
Asociația exemplifică situația printr-un clip video filmat în apropierea stației Radna, pe una dintre cele mai importante magistrale feroviare din România. În imagini, o locomotivă veche trece cu viteză ridicată, în timp ce o ramă Alstom Coradia, nouă, este nevoită să încetinească la aproximativ 20–30 km/h.
Pro Infrastructura susține că, în mod normal, în acea zonă, trenul ar putea circula cu 140–160 km/h, însă este frânat de modul în care sunt folosite anumite sisteme de siguranță montate lângă linie.
De unde vine problema
Potrivit explicațiilor oferite de Asociația Pro Infrastructura, în dreptul unor limitări de viteză sunt montați inductori, dispozitive galbene amplasate lângă șină. Aceștia obligă mecanicul să apese un buton special, numit „Buton de Depășire Ordonată” – BDO.
Problema este că acest buton a fost gândit inițial pentru situații excepționale, precum trecerea pe semnal roșu, cu aprobare specială, nu pentru exploatarea curentă a trenurilor pe linii modernizate.
După mai multe accidente feroviare, în anii ’90, standardul german PZB a limitat viteza la maximum 40 km/h atunci când este folosit acest buton, tocmai pentru a crește siguranța în situații excepționale. Locomotivele și ramele noi produse după 1990 sunt echipate cu sisteme PZB-90, care aplică această limitare.
Trenurile vechi trec mai repede decât cele noi
Consecința este că mecanicii trenurilor moderne trebuie să reducă viteza sub 40 km/h în astfel de puncte, altfel sistemul de siguranță declanșează frânarea de urgență.
În schimb, locomotivele vechi, echipate cu versiuni mai vechi ale sistemului, precum INDUSI-60, pot trece prin aceleași zone cu viteze mult mai mari, fără să fie afectate de aceeași limitare.
„Practic, o instrucție născută acum 50 de ani, pe infrastructură și tehnologie din altă epocă, ajunge să frâneze trenuri pe căi ferate de miliarde de euro”, susține Asociația Pro Infrastructura.
Problema este tot mai vizibilă
Asociația arată că astfel de inductori au fost identificați până acum la Radna și Mediaș, însă regula din 1975 prevede montarea lor în mai multe puncte unde viteza scade cu peste 30 km/h.
Printre zonele menționate se află Mintia, Deva, Orăștie, Sântimbru, Blaj și Sighișoara.
Pro Infrastructura avertizează că situația va afecta tot mai multe trenuri noi, inclusiv locomotive modernizate prin PNRR, rame Alstom Coradia, rame PESA și locomotive Alstom Traxx.
Soluția: sistemul ETCS
Potrivit Asociației Pro Infrastructura, soluția există deja și se numește ETCS, sistem european de control al trenurilor, implementat cu investiții importante pe coridoarele feroviare europene.
ETCS poate gestiona automat limitările de viteză și intervine doar dacă mecanicul nu le respectă, fără să oblige trenurile moderne să reducă inutil viteza la 20–40 km/h.
Problema este că implementarea sistemului ETCS în România avansează foarte lent. Asociația avertizează că, în ritmul actual, această situație ar mai putea continua încă 5–10 ani.
Până atunci, susține Pro Infrastructura, atunci când un tren nou încetinește aparent fără motiv, problema nu este trenul, ci o regulă veche de aproape jumătate de secol, păstrată încă în exploatarea feroviară din România.
