tramvai linii

Actualitatea Prahoveană dezvăluie, în rândurile care urmează, nereguli grave la proiectele de reabilitare ale căilor de rulare pentru tramvaiele 101 și 102 din Ploiești. Modul în care s-au implementat lucrările finanțate din fonduri europene la Ploiești reprezintă nu numai un exemplu de batjocură la adresa contribuabililor europeni și ploieșteni, ci și un real pericol asupra integrității corporale pentru pasagerii care se încumetă să folosească tramvaiul pe liniile reabilitate. Despre cum poți fi electrocutat când cobori în stație, cum poate un tramvai să zboare de pe șine sau de ce, în anumite zone, oglinda tramvaiului atinge semafoarele din intersecții – în materialul următor.

Incompetența, delăsarea factorilor decizionali și o clasă politică cu o agendă complet diferită față de cea a cetățeanului reprezintă cocktailul fatal într-un municipiu care ar fi putut, la posibilitățile sale bugetare, să arate ca un oraș civilizat din Uniunea Europeană.

Povestea nefericită a fondurilor europene cheltuite la Ploiești nu se oprește la știrea despre incapacitatea autorităților de a termina proiecte la timp, generând consturi suplimentare la bugetul local. Povestea din continuare ține de modul defectuos în care au fost implementate, fizic, proiectele.

Remember

Până acum doi ani, când tramvaiele ploieștene au fost retrase la depou, pentru a face loc șantierelor „europene", regia de transport ploieșteană (TCE) folosea un număr de 32 de tramvaie pentru traseele 101 și 102. Între timp, publicul ploieștean a fost martor la bâlbâiala autorităților, la perindarea de primari interimari în fruntea municipiului dar, mai ales, la vestea că lucrările nu sunt gata la timp, generând costuri suplimentare din bugetul local sau tăieri din proiecte.
Demn de consemnat este și faptul că Ploieștiul are astăzi doar 24 de tramvaie bune de folosit, chiar dacă, teoretic, cele 32 existente au stat în acești ani în depou, nefiind exploatate. Așadar, opt tramvaie s-au evaporat în piese de schimb sau s-au evaporat, pur și simplu. La un număr de 24 de tramvaie funcționale, câte are regia în prezent, nu se poate acoperi necesarul pentru 101 și 102. Din câteva motive care ne vor întoarce la problema liniilor reabilitate. Care pur și simplu sunt strâmbe.

Ce se întâmplă când liniile noi sunt strâmbe. Câteva explicații tehnice

Pe vremea liniilor vechi, o roată de tramvai/bandajul se uza la 7-8 luni de zile. Odată cu linia nouă, tramvaiele intră lunar în reparații. Totul din cauza liniei. „Bandajele (roțile) reprezintă problema cea mai mare. Acestea se defectează foarte repede datorită șinei, în primul rând. La o lună, un tramvai intră în secția de reparații", explică Silviu Ovidiu Sonu, liderul sindicatului vatmanilor din cadrul TCE Ploiești. Pe liniile vechi, un tramvai intra cam la opt luni pentru rectificare roți sau alte tipuri de lucrări de service.

Linia este înclinată din montaj. Amprenta pe linie nu corespunde cu bandajul.

„De la Județean la Nord, linia este poziționată într-un fel, de la Nord la Caraiman, linia e invers – ce să faci, să schimbi roțile pe traseu?", se întreabă, retoric, sindicalistul TCE.

Bandajul (roata tramvaiului) trebuie să atingă linia în proporție de 80-85 din suprafața sa. Pe liniile noi roata atinge doar aproximativ 15 la sută din linie. Chestie de frânare. E ca și cum la o roată de mașină groasă de 195 sau de 205 ar acoperi drumul numai o lățime de roată de bicicletă. (Foto din care se vede cât atinge bandajul tramvaiului linia nouă)

Sindicatul vatmanilor a făcut sesizări prin care a subliniat că sunt probleme vizibile la linii și înainte de recepția lucrărilor. Se vede cu ochiul liber pe anumite zone. Dacă mai și măsori, e tragedie.

Cum poți să mori cu tramvaiul

„Înainte, la liniile vechi, nu exista o uzură atât de mare, la o lună să intre bandajul la rectificat, când pe linia veche intra la 8 luni. Acum se rectifică bandajele în profunzime. Nu s-au făcut planificări, nu s-a luat în calcul să fie piese în plus, cauzate de uzură. Și la linii, la firul de contact se uzează patinele. Firul de contact se așează după șine. Fiind noi, până se reglează, sunt consumuri care trebuiau să fie în calcul, dar nu s-au luat", explică sindicalistul TCE.

Tramvaiul nu are volan, sau bară de torsiune – tramvaiul lucrează tangențial pe șine. Tocmai de aceea trebuie să aibă 85 la sută acoperire pe șină. El lucrează pe toată suprafața și, normal, se uzează uniform. În momentul în care lucrează pe 15 la sută, se formează un efect de ruliu.

La frânare, neavând suprafață suficientă de contact, se blochează roata și se duce târâș, la accelerare, neavând suprafață de contact, bandajul patinează. Totul duce la o uzură imensă. Nu s-a prevăzut nimic. Nu a fost o comisie tehnică, niște specialiști ai TCE care să urmărească etapele lucrărilor.

„Chiar dacă nu avea TCE obligația asta, un bun gospodar așa ar fi făcut. Conducerea TCE putea să trimită oameni care sunt specialiști la întreținere linii. Pe liniile vechi noi am schimbat suprafețe mari din linie și ne-am creat niște oameni pricepuți în așa ceva. Conducerea TCE nu a avut o preocupare prin care să urmărească lucrările. Noi aveam oameni care să fi spus dacă aici e bine și aici nu e bine", spune Silviu Ovidiu Sonu.
Citește articolul integral pe actualitateaprahoveana.ro